PERKUN (IMO 5407756, MMSI: ---, Sygnał wywoławczy: ---, bandera: Polska) – lodołamacz z możliwością holowania i ratownictwa morskiego, zbudowany przez brytyjską stocznię P.K. Harris & Sons z Appledore według projektu biura Burness, Corlett and Partners Limited z Basingstoke na zamówienie Polskiego Ratownictwa Okrętowego z Gdyni. Po przyjęciu do służby, co miało miejsce w styczniu 1963 roku wykorzystywany do akcji lodołamania na akwenach Zatoki Pomorskiej (w tym drodze wodnej Szczecin – Świnoujście) i Zatoki Gdańskiej oraz do holowań pełnomorskich a także akcji ratowniczych (w tym i zwalczania rozlewów – od lat 80-tych). Od początku służby trapiony problemami z napędem. W pierwszej połowie 1993 roku sprzedany z przeznaczeniem na złom firmie Kalmak Shipping (przekazanie jednostki odbyło się w Bahrajnie) - do złomowania jednak chwilowo nie doszło. W 1994 roku zakupiony przez spółkę Gulfcorp – Gulf Development Corp. E. C. z San Lorenzo i przemianowany na SAPPHIRE N .M. (bandera Honduras). W dniu 12 czerwca 1995 roku wprowadzony na plażę w pakistańskim Gadani a następnie pocięty na złom przez firmę Star Copper Corp.
* * *
| Historia budowy | |
|
Numer budowy |
157 |
|
Wodowanie |
14.09.1962 |
|
Zdanie |
01.1963 |
* * *
Poniżej: PERKUN, Nabrzeże Pomorskie w Gdyni, kolekcja Waldemara Danielewicza (aby powiększyć kliknij na zdjęcie).
Poniżej: PERKUN przybywa do Gdyni, 1971 rok, kolekcja Waldemara Danielewicza (aby powiększyć kliknij na zdjęcie).
| Wybrane akcje ratownicze: | |
|
07-08.03.1962 |
Ratowanie po kolizji w Kattegacie a następnie holowanie do portu s/s GNIEZNO |
|
26-27.02.1965 |
Ściągnięcie z mielizny na wysokości Polic t/s KILIŃSKI |
|
24.12.1965 |
Ściągnięcie z mielizny na Zalewie Szczecińskim s/s HUTA ZGODA |
|
24-25.03.1966 |
Holowanie z morza do portu unieruchomionego m/s JAN ZIZKA |
|
24-26.01.1969 |
Wraz z lodołamaczem ŚWIATOWID ściągnięcie z mielizny na Zalewie Szczecińskim m/s ZIEMIA WIELKOPOLSKA |
|
07-13.02.1969 |
Wraz z lodołamaczem ŚWIATOWID i holownikiem ROSOMAK ściągnięcie z mielizny na Zalewie Szczecińskim m/s APOLLONIAN |
|
14.02.1969 |
Gaszenie pożaru na palącym się na wodach Zalewu Szczecińskiego m/s ORLA (w trakcie akcji gaśniczej, w celu ratowania jednego z członków załogi m/s ORLA wycięto palinkami otwór w burcie statku) |
|
27-30.03.1969 |
Wraz z jednostkami MORKA i KONCHA w akcji ratowniczej stojącego w porcie s/s PUŁASKI |
|
09-10.04.1970 |
Wraz z lodołamaczem ŚWIATOWID i holownikami KUGUAR i ZEUS ściągnięcie z mielizny s/s KOPALNIA MIECHOWICE |
|
15.04.1970 |
Wraz z lodołamaczem ŚWIATOWID ściągnięcie z mielizny m/s JARROVOONGA |
|
23.02.1972 |
Wraz z holownikiem ROSOMAK ściągnięcie z mielizny na Zalewie Szczecińskim s/s MISTRAL |
|
12.03.1972 |
Wraz z lodołamaczem ŚWIATOWID ściągnięcie z mielizny na Zalewie Szczecińskim s/s AGIA MARINA |
|
16-19.12.1972 |
Wraz z lodołamaczem ŚWIATOWID, holownikiem KORAL i żurawiem pływającym ściągnięcie z mielizny na Zalewie Szczecińskim s/s SANDALION |
|
01-02.01.1983 |
Wraz z holownikiem ROSOMAK ściągnięcie z mielizny w Sundzie m/s WISŁA |
|
23-24.09.1983 |
Wraz z holownikami GRANIT, TUMAK, PASAT jednostkami MW w akcji ratowniczej palącego siew sztormie m/s ALPILLA |
|
11-20.11.1983 |
Wraz z holownikiem ROSOMAK oraz kutrami ratowniczo –holowniczymi MONSUN i WIATR ściągnięcie z mielizny w pobliżu Gdyni, umieszczonej na dwóch pontonach platformy PR-1 |
|
08-11.05.1984 |
Wraz z holownikami ROSOMAK, ARGUS i ATLANT oraz żurawiem pływającym RAK ściągnięcie z mielizny przy wejściu do portu w Świnoujściu m/s BLOEMGRACHT |
|
07-18.01.1989 |
Wraz z żurawiem pływającym MAJA oraz holownikiem ROSOMAK i kutrem ratowniczo – holowniczym SZTORM-2 wydobycie zatopionego w porcie Świnoujście na skutek kolizji holownika ARGUS. |
* * *
| Holowania dalekomorskie | |
|
10.1966 |
Holowanie pogłębiarki VIKING na trasie Rotterdam – Kalmar |
|
20.09.-18.10.1968 |
Holowanie m/s IRACEMA na trasie Belem – Kopenhaga (4.948 Mm) |
|
19.09.-05.11.1969 |
Holowanie s/s LOIDE PANAMA i s/s LOIDE PARAGUAI na trasie Rio de Janeiro – Gibraltar (5414 Mm) |
|
27.11-05.12.1969 |
Holowanie pontonu z trzema żurawiami nabrzeżowymi n trasie Hanko – Gdańsk (621 Mm) |
|
13-15.12.1969 |
Holowanie pustego pontonu na trasie Gdańsk – Kilonia (378 Mm) |
|
19.05.-09.06.1970 |
Holowanie pontonu z pięcioma żurawiami nabrzeżowymi na trasie Hanko – Gdańsk – Szczecin (1193 Mm) |
|
07-11.08.1970 |
Holowanie pustego pontonu na trasie Szczecin – Hanko (686 Mm) |
|
26.12.1970 – 13.01.1971 |
Holowanie pontonu TAK 9 z portalowym dźwigiem kontenerowym na trasie Hanko – Kalmar (632 Mm) |
|
24.06-27.07.1971 |
Holowanie dziobowej części statku P. W.THIRTLE na trasie Norfolk – Pireus (4845 Mm) |
|
08-25.08.1971 |
Holowanie s/s DIMITRIOS na trasie Kadyks – Szczecin (2208 Mm) |
|
13-18.10.1971 |
Holowanie s/s DIMITRIOS na trasie Szczecin – Antwerpia (914 Mm) |
|
09-29.11.1971 |
Holowanie barek ELBE 101 i ELBE 102 na trasie Gdańsk – Rotterdam (964 Mm) |
|
20-27.12.1971 |
Holowanie barek ELBE 103 i ELBE 104 na trasie Gdańsk – Rotterdam (660 Mm) – w Kanale Kilońskim asysta holownika ROSOMAK |
|
31.12.1971 – 07.01.1972 |
Holowanie m/s MERITA na trasie Antwerpia – Gdańsk (925 Mm) |
|
12-23.01.1972 |
Holowanie barek ELBE 105 i ELBE 106 na trasie Gdańsk – Rotterdam (660 Mm) – w Kanale Kilońskim asysta holownika ROSOMAK |
|
08-13.09.1972 |
Holowanie barek ELBE 115 i ELBE 116 na trasie Gdańsk – Rotterdam (862 Mm) |
|
24-28.10.1972 |
Holowanie pogłębiarki inż. T. WENDA na trasie Antwerpia – Gdańsk (635 mm) |
|
30.11-02.12.1972 |
Holowanie m/s ST ATHINA na trasie Norrköping – Gdańsk (305 Mm) |
|
29.05-17.07.1973 |
Holowanie m/s CARIBBEAN i m/s MC LEOD na trasie Port de Bouc – Nowy Orlean (5560 Mm) |
|
03.08-10.09.1973 |
Holowanie s/s LYONS CREEK na trasie Orange – Santander (5600 Mm) |
|
30.12.1973 – 08.01.1974 |
Holowanie szaland RIGA 15 i RIGA 16 na trasie Świnoujście – Rotterdam (504 Mm) – w Kanale Kilońskim asysta holownika ROSOMAK |
|
02-06.04.1974 |
Holowanie barek NAWIGA 2023 i ELBE 120 na trasie Gdańsk – Rotterdam (660 Mm) |
|
09-22.04.1974 |
Holowanie szalandy SPBIM 18 na trasie Rotterdam – Benghazi (2716 Mm) |
|
04.05.-06.06.1974 |
Holowanie żurawia pływającego ZPG 7 (SWL 100 t) na trasie Braila – Gdynia (4387 Mm) |
|
04-13.07.1974 |
Holowanie kadłuba statku ARYA SEEM na trasie Viana do Castelo – Gdynia (1700 Mm) |
|
18-20.07.1974 |
Holowanie m/s NORWEST na trasie Gdańsk – Kopenhaga (266 Mm) |
|
24.07.-01.08.1974 |
Holowanie wodolotu METEOR na trasie Leningrad – Świnoujście (722 Mm) |
|
22.08.-26.09.1974 |
Holowanie dwóch pontonów na trasie Szczecin – Trypolis (3890 Mm) |
|
30.10.-01.11.1974 |
Holowanie m/s GLIWICE na trasie szczecin – Nakskov (190 Mm) |
|
19-23.11.1974 |
Holowanie doku pływającego o nośności 4500 ton na trasie Kłajpeda – Szczecin (295 Mm) |
|
27.05.-06.06.1975 |
Holowanie barki DORDRECHT 27 na trasie Gdynia – Rotterdam (698 Mm) |
|
31.07-08.09.1975 |
Holowanie doku pływającego o nośności 1800 ton na trasie Gdynia – Warna (4298 Mm) |
|
13-26.09.1975 |
Holowanie statku s/s SOUTHERN UNION na trasie Pireus – Barcelona (1182 Mm) |
|
11-18.12.1975 |
Holowanie statków s/s WISŁA i s/s RATAJ na trasie Szczecin – Terneuzen (724 Mm) |
|
02-28.04.1976 |
Holowanie dwóch pontonów – przystani na trasie szczecin – Trypolis (3301 Mm) |
|
15-22.05.1976 |
Wraz z lodołamaczem Swarożyc holowanie platformy pływającej DONAR na trasie Benghazi – Palermo (600 Mm( |
|
05-18.12.1980 |
Holowanie barki MARINA BRIGITTE na trasie Gdańsk – Rotterdam (662 Mm) |
|
17.11-01.12.1983 |
Wraz z lodołamaczem ŚWIATOWID i holownikiem ROSOMAK holowanie m/s SOMERI na trasie Helsinki – Gdańsk (494 Mm) |
|
27.11-09.12.1986 |
Wraz z holownikami POSEJDON, NEPTUNIA, ARES i AMON holowanie doku pływającego o nośności 33000 ton na trasie Blexen - Gdańsk (900 Mm) |
|
10-15.09.1987 |
Holowanie barki DEO JUVANTE na trasie Gdańsk – Rotterdam (699 Mm) |
|
23.02.-15.03.1988 |
Holowanie statku NUNNALAHTI na trasie Kanał La Manche – Alpaga (3047 Mm) |
|
07-12.04.1988 |
Holowanie statku ZARAYSK na trasie Southampton – Lizbona (922 Mm) |
|
17.02.-09.03.1989 |
Holowanie statku ROSLAVL na trasie Gdynia – Setubal (2099 Mm) |
|
11-14.04.1989 |
Holowanie m/s BALTYJSKIJ 12 na trasie Gdańsk – Kilonia (346 Mm) |
|
15-24.05.1989 |
Holowanie statku STEPENNYJ na trasie Nakskov – Santander (1392 Mm) |
|
21.06.-03.07.1989 |
Holowanie statku STATNY na trasie Nakskov – Santander (1396 Mm) |
|
24-28.07.1989 |
Holowanie m/t GARDAR na trasie Gdańsk – Loffalstrand (721 Mm) |
|
29.09.-16.10.1989 |
Holowanie niszczyciela SUROVYJ na trasie Tallin – Santander (1820 Mm) |
|
31.10.-16.11.1989 |
Holowanie okrętu podwodnego S-705 na trasie Tallin – Santander (1820 Mm) |
|
04-07.03.1990 |
Holowanie statku JOTUN na trasie Tejn – Gdynia (198 Mm) |
|
28.03.-09.04.1990 |
Holowanie jednostki NASTOYCHIVY na trasie Lipawa – Santander (1659 Mm) |
|
18-24.04.1990 |
Holowanie jednostki SCHARNHORST na trasie Neustadt – Zeebrugge (475 Mm) |
|
19.06.-09.07.1990 |
Holowanie pontonu BALTIC CARRIER na trasie Karlskrona – Pembroke – Karlskrona (2600 Mm) |
|
18-23.09.1990 |
Holowanie statku AMBROSE na trasie Gdynia – Malmö (282 Mm) |
|
12-16.12.1990 |
Holowanie niszczyciela SVETLY na trasie Tallin – Gdynia (404 Mm) |
Poniżej: PERKUN na Azorach, kolekcja Dariusza Konkola, zbiory Andrzeja Patro (aby powiększyć kliknij na zdjęcie).
PERKUN we wspomnieniach członków jego załogi.
List Marka Sarby do Andrzeja Patro – Coś o holowaniu barek ELBE 103 i ELBE 104.
„
Kłaniam się i napiszę parę słów o holowaniu dwóch barek ELBE 103 i ELBE 104 do Rotterdamu z kapitanem Strugiem i mechanikiem Kwiatkowskim rok 1971, 20-27 grudnia. Pogoda była ciężka i zmienna. Z biura zapadła decyzja, aby iść przez Kanał Kiloński, a do pomocy dostaliśmy holownik "Rosomak" z kapitanem Wojtkiewiczem, który asystował nam w śluzach i podczas przejścia kanału. Przed opuszczeniem kanału dostaliśmy informację o pogarszającej się pogodzie na Morzu Północnym. Kapitan zadecydował, że będziemy czekać z barkami w Cuxhaven aż front przejdzie. Nie pamiętam dokładnie ale chyba następnego dnia zaczęliśmy iść z barkami na otwarte morze. Prędkość była dobra, humory się poprawiły. Pod wieczór zaczęło dmuchać, pojawiły się białe grzywki na czubkach fal . Miałem wachtę 0400-0800 (2-gi el.). Posprawdzałem systemy, całe gospodarstwo i siedziałem w centrali. Obciążenie było normalne, obroty skręcone, rzucało zdrowo ale cóż to nic nadzwyczajnego. Gdy zaczęła się szarówka otrzymałem telefon z mostka zapytaniem, czy wszystko w porządku?. Sprawdziłem wszystko ale nic się nie działo i wszystko było w porządku. Po pewnym czasie ktoś przyszedł do maszyny z wiadomością, że nie ma jednej barki. Powiedział też, że widzialność jest słaba, fale są wysokie, a hol patrzy w dół. Znowu dzwonią do mnie i pytają o obroty i to samo pytanie czy jest OK ?. Nie widziałem na wskaźnikach żadnych nieprawidłowości, więc podałem wszystkie parametry tj. obciążenie, obroty itd. Przed śniadaniem dowiedziałem się, że na pewno nie ma jednej barki i że się nie poruszamy naprzód. To było zastanawiające. Jechaliśmy na zwolnionych obrotach, a więc obciążenie było małe . Statek miał typowego "SAL" a ten szwankował – zresztą na takim krótkim przelocie przy brzegu po co log ?. Mimo, że śruby pracują nie posuwamy się jednak do przodu. Kapitan miał na uwadze możliwość zaczepienia holu o coś na dnie O ósmej rano podmienił mnie na wachcie I elektryk, wziąłem aparat światowej klasy Smiena 2 i poszedłem na śniadanie próbując coś zjeść. Perkun kręcił się wokół barki, lina co jakiś czas wyskakiwała z wody grożąc zerwaniem, a my staliśmy, nie było wątpliwości, że stoimy w miejscu. Nie dość, że nie było jednej barki to „zaparkowaliśmy” sobie na trasie statków idących przez Kanał Angielski w stronę Dani i Niemiec. Zostały przez nas nadane ostrzeżenia o zgubieniu barki, ale żaden statek nie nadał wiadomości, że ją spotkał na swoim kursie i myśleliśmy, że może ona zatonęła. Zajęci byliśmy naszą drugą barką, która nas zatrzymała, a właściwie to jej kotwica. Nasze śruby kręciły się tylko tyle ażeby mieć minimum kontroli. Poprzez lornetkę można było zauważyć, że kotwica barki wypadła z zamocowania i zakotwiczyła barkę na dobre . Najpierw tylko tak przypuszczaliśmy, a później to się potwierdziło. Kotwice były dodatkowo za cementowane w kluzie, ale sztorm rozwalił cement i łańcuch został wyszarpnięty. Pogoda była bardzo zła i nie było mowy aby cokolwiek zrobić przy tej fali a więc ...”dyndaliśmy” przy barce tylko na mała naprzód. Chyba na następny dzień przycichło i zdecydowano się na akcję uwolnienia się z tej cholernej kotwicy. Ta barka miała dziób plaski i nawis pod kątem 45 stopni do góry i właśnie tam pod spodem tego nawisu była kluza z łańcuchem.. Fale waliły pod tym dziobem, a sam dziób często cały dotykał wody. Po co ludzie chodzą do cyrku, w PRO to jest dopiero cyrk. Teraz się śmieję, ale wówczas było zdecydowanie mniej radośnie. Została zrzucona gumowa łódź na wodę z butlami z gazem spawalniczym, magazynier i chyba dwóch marynarzy popłynęli przeciąć ten łańcuch kotwiczny. Mostek próbował utrzymać Perkuna blisko, żeby zasłaniać ponton od fal i wiatru. Ponton z obsadą kilka razy próbował podpłynąć pod dziób barki, parę razy też musiał uciekać, jak fala rosła, ale w końcu się udało i ODCIĘLI ŁAŃCUCH. Mogliśmy kontynuować holowanie. Dostaliśmy też wiadomość, że nasza barka Nr. 2 wyprzedziła nas o 24 godziny i została przechwycona przez Holendrów. Jaki było rozliczenie za tą usługę tego nie wiem. Na pewno ktoś wystąpił o zapłatę za ratownictwo morskie.
Serdeczne pozdrawiam
Marek”
Poniżej zdjęcia autorstwa Pana Marka Sarby z w/w holowania, kolekcja Andrzeja Patro (aby powiększyć kliknij na zdjęcie).
List Marka Sarby do Andrzeja Patro z sierpnia 2017 roku.
Panie Andrzeju,
Grzebię w swoim archiwum i próbuję odszukać zdjęcia Perkuna z Gdyni, które zrobiłem parę ładnych lat temu. Chyba dwadzieścia, jak nie więcej lat temu byłem z wizytą w Polsce i wtedy postanowiłem odwiedzić swoją starą firmę. Na korytarzach biura Polskiego Ratownictwa Okrętowego po drodze obejrzałem kilka eksponatów z historii PRO min. był to dzwon okrętowy z Korala, szyba oddzielająca (pentrę od messy) z godłem stoczni, która wybudowała ten holownik. W biurze spotkałem Tomasza Gajka, którego znałem jeszcze z czasów gdy pracowaliśmy razem w PRO. Zapytałem go, czy jakieś "nasze" statki cumują dzisiaj przy Norweskim i czy mógłbym je zobaczyć. Nie było problemu, jakiś kolega Tomasza zawiózł mnie na nabrzeże gdzie cumował Perkun. Ten pan poinformował oficera wachtowego kim ja jestem i że mam zgodę na zwiedzanie i robienie zdjęć. Przed wejściem na trap zrobiłem też kilka fotografii statku z nabrzeża.. Kiedy zwiedzałem pokład okazało się, że Perkun jest wyposażony w urządzenia do zwalczania rozlewów olejowych i to była dla mnie nowość. Bardzo przyjemnie rozmawiało mi się z załogą, ale odniosłem wrażenie, że uważali mnie jako relikt z przeszłości. Zszedłem do maszyny usiadłem w kabinie manewrowej i zrobiłem kilka zdjęć. Co ciekawe oznaczenia generatorów miały te same tabliczki, które ja dawno temu osobiście wykonałem. Z moim kolegą Edkiem Krajczyńskim zakładaliśmy system zanikowy przy prądnicach pomocniczych. Istniała możliwość załączenia równoległego stojącej prądnicy do pracującej, a to było bardzo niebezpieczne. Na jednym zdjęciu widoczny jest otwór w trapie specjalnie wycięty aby móc obserwować wskaźniki tablic sygnalizacyjnych.
To wszystko, co chciałem Panu przekazać z mojej ostatniej wizyty na Perkunie.
Pozdrawiam
Marek
Opracowanie Andrzej Patro 14.01.2021
Poniżej PERKUN, Nabrzeże Norweskie, Gdynia, lata 80-te, zdjęcia autorstwa Pana Marka Sarby, kolekcja Andrzeja Patro (aby powiększyć kliknij na zdjęcie).
Poniżej PERKUN – maszynownia i stanowisko manewrowe, Gdynia, lata 80-te, zdjęcia autorstwa Pana Marka Sarby, kolekcja Andrzeja Patro (aby powiększyć kliknij na zdjęcie).
* * *
Wspomnienia Krzysztofa Lamparskiego z pokładu lodołamacza PERKUN.
Po mojej publikacji na temat akcji lodowych lodołamacza PERKUN (link https://www.graptolite.net/patro/Perkun.html) odezwał się Pan Krzysztof Lamparski, który w swoim poście napisał:
„Perkun to moja kolejna przygoda w PRO. Byłem na nim wiele razy. Pierwszy raz zamustrowałem, kiedy statek szykował się do holowania wraku z Gdyni do Setubalu na złom. Perkun swoją nietypową budową przypominał trochę balię, a to sprawiało że, był bardzo podatny na falę i wiatr z burty. Podczas tego holowania dochodziło do dużych przechyłów holownika. Doświadczyliśmy też tego w drodze powrotnej luzem na Zatoce Biskajskiej. Później na Perkunie brałem udział w świadczeniu kilku drobnych usług holowniczych między portami krajowymi. Kolejnym razem uczestniczyliśmy w wyprawie na Spitsbergen z nową ekipą naukowców i zaopatrzeniem. Pamiętam jak Ci biedni naukowcy snuli się jak cienie po korytarzach statku podczas przechyłów, mimo poprzyklejanych plasterków na chorobę morską za uszami. Po przekroczeniu koła podbiegunowego wszyscy neofici ,a więc i ja przeszli chrzest polarny. Z grubsza przypominał ten równikowy tylko ze względu na temperaturę większość imprezy odbywała się w pomieszczeniach zamkniętych. Zostało mi po tym wydarzeniu świadectwo opatrzone pieczęciami i podpisami. Na Spitsbergenie były dwie bazy PAN, Hornsund i Belsund (możliwe że troszkę przekręciłem nazwy). W każdym razie Hornsund to była główna baza. Wtedy po raz pierwszy PAN dostała zezwolenie na budowę oczyszczalni ścieków. Wieźliśmy ją w częściach wraz z całą resztą zaopatrzenia. Po przybyciu na miejsce rzuciliśmy kotwicę na redzie pod jęzorem lodowca. Podczas rozładunku całego zaopatrzenia, kilkumetrowa, gruba rura, która była częścią składową oczyszczalni, wymknęła się nam z pod kontroli i zmiotła mnie z pokładu. Woda miała coś koło jednego stopnia, a ja ubrany w sukienną kurtkę typu bosmanka, a na nogach gumo filce. Lekko się w tym nie pływało. Chociaż tego nie pamiętam ponoć z tego, co mówili moi koledzy chciałem wrócić jeszcze po czapkę…. Innym razem w czasie dość srogiej zimy byliśmy w asyście platformy wiertniczej Petrobalticu, bo trzeba pamiętać że Perkun był przede wszystkim lodołamaczem. Kręciliśmy się w koło platformy i łamaliśmy zwały lodu, które na nią napierały. W kabinach, które były usytuowane na dziobie pod pokładem panował okrutny hałas, bo lód tarł o kadłub i nie dało rady spać. Któregoś dnia załoga platformy miała podmianę. Helikopter na naszych oczach zawadził śmigłem o jedną z wystających podpór platformy i runął w dół. Na szczęście działo się to nad samym lądowiskiem i o ile dobrze pamiętam nic poważnego nikomu się nie stało. W drugiej połowie lat 80-tych Perkun został wyposażony w sprzęt do zwalczania rozlewów i stał w Porcie Północnym w basenie paliwowym w asyście tankowców. Żal mi tych czasów z wielu powodów, już nie wrócą, ale przynajmniej jest co wspominać.”
Post zamieszczony przez Krzysztofa Lamparskiego 21.02.2020 r.
Skrót i redakcja Andrzej Patro
* * *
Poniżej: PERKUN, Nabrzeże Pomorskie w Gdyni, kolekcja Andrzeja Patro (aby powiększyć kliknij na zdjęcie).
Poniżej: PERKUN , Basen Prezydenta w Gdyni, 02.04.1985 rok, zdjęcie autorstwa Marka Twardowskiego, kolekcja Andrzeja Patro (aby powiększyć kliknij na zdjęcie).
Poniżej: PERKUN, Nabrzeże Kutrowe w Gdyni, lata 80-te, zdjęcie autorstwa Andrzeja Patro (aby powiększyć kliknij na zdjęcie).
* * *
| Dane techniczne | |
|
Wyporność: |
GT: 1.152 / DWT: 272 t. |
|
Wymiary (d. x s. x z.): |
55,06 x 13.96 x 5,50 m |
|
Kadłub: |
materiał i typ: stal, pojedynczy |
|
pokłady ciągłe: 1 |
|
|
Napęd (diesel – elektryczny): |
4 silniki diesla Ruston 7-VEBCZ – każdy o mocy: 920 kW |
|
4 silniki elektryczne – każdy o mocy: 552 kW |
|
|
śruby: 2 |
|
|
Prędkość: |
12,0 ~ 13,0 węzłów |
|
Zdolność lodołamania: |
lód o grubości do 30 (50) cm |
|
Wyposażenie holownicze: |
Hak holowniczy i winda |
|
Uciąg: |
30 t. |
|
Wposażenie ratownicze: |
2 armatki wodne |
|
pompy ratownicze |
|
|
urządzenia do prowadzenia prac nurkowych |
|
|
Załoga: |
30 później 17 os. |
* * *
|
Bibliografia: |
|
Polskie Ratownictwo Okrętowe 1951 – 2001 Zarys działalności Pod redakcją Jana Kazimierza Sawickiego, Księgi Floty Ojczystej, Gdynia 2001 |
|
Pod Polską Banderą – Jerzy Miciński, Stefan Kolicki, Wydawnictwo Morskie, Gdynia 1962 |
|
www.histarmar.com.a |
|
https://shipstamps.co.uk/forum/viewtopic.php?f=2&t=7208 |
|
https://www.graptolite.net/Facta_Nautica/ |
|
http://warshipsresearch.blogspot.com/2018/07/polish-twin-screw-diesel-electric.html |
